Winslow Wheeler. Straus Military Reform Project, 24 febbraio 2010.
Sotto il Freedom of Information Act, i militari progetto di riforma Straus ha ottenuto quasi due anni di rapporti mensili da parte dell'Agenzia di gestione Defense Contract sulla produzione Lockheed-Martin del F-35 "Joint Strike Fighter." La più recente di tali relazioni mostrano un deterioramento da precedenti relazioni in diversi aspetti.
Il contratto di agenzia Defense Management (DCMA) la maggior parte dei rapporti recenti coprire i mesi da luglio a novembre, 2009. Questi saranno presto disponibili presso il sito militare progetto di riforma Straus.
Gli elementi principali del luglio attraverso relazioni novembre possono essere riassunti come segue:
L'F-35 linea di assemblaggio a pena di Forth viene cannibalizzato per parti di sostenere prove di volo. Questa potrebbe essere la prima volta che una catena di montaggio è stato cannibalizzato per parti per un piccolo numero di aerei volo di prova, come Lockheed-Martin è stato in grado di ottenere in aria. Vedi Sintesi della relazione agosto sotto.
Proseguendo e talvolta deteriorando la natura dei ritardi Lockheed-Martin (LM) impianto di Fort Worth confuta la tesi LM che le cose stanno migliorando e che il programma F-35 imparato dal passato e con nuove tecniche di progettazione è di evitare i tipi di problemi riscontrati da "legacy" programmi aeronautici.
La causa, la natura e le implicazioni del "cavalletto" menzionata nel rapporto di novembre potrebbe essere importante, ma i dettagli sono redatte nelle relazioni DCMA e la stampa deve ancora scoprire la natura del "rimanere a terra." E 'una questione alla ricerca di una spiegazione.
Alcuni dettagli, i rapporti di seguire:
Luglio Relazione: Page 4 parla di una nuova stima DCMA per completare System Design e Sviluppo, ma i numeri sono censurato. DCMA chiama la stima LM "inadeguata". Questa stima è DCMA prima che il Pentagono il secondo gruppo indipendente Estimating Joint (JET II) stima era finito e disponibile, ed è presumibilmente indipendente. La cosa più importante, è stato chiaramente disponibile per SecDef Gates visita Forth Worth nel mese di agosto. È stato informato che a lui? Se è così, perché è stato così positivo sul programma di quella visita Gates, se non fosse, è che un esempio del perché il manager del programma F-35, il generale Heinz, è stato licenziato: ovvero che le informazioni preoccupante non è stato arrivare a Gates su questo programma di alta visibilità.
Page 4 menziona anche senza ulteriore discussione un "BF-4 STOVL superiore Fan incidente ghigliottina." Il contesto è l'aumento dei costi del sistema nel suo complesso, ma non ci sono dettagli. Dato che il decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) F-35B è un programma breve di distribuzione, è questo un problema che complicherà ulteriormente il programma per l'F-35B?
Page 4 identifica un "piano d'azione correttivo" per affrontare "EVMS", "Earned Value sistema di gestione", o il sistema che LM utilizza per misurare e riferire l'esecuzione del programma e del suo bilancio. Capisco che sia il metodo del nucleo DOD utilizza per monitorare e gestire il programma. I risultati del piano sono dovuti a DCMA nel mese di agosto. (Secondo la relazione dell'ottobre che il piano è stato presentato, ma non specifiche sono riportate. Si afferma soltanto che "una recensione più mirata avverrà in tre a cinque mesi dalla DCMA ...." [Pagina 4 di ottobre Report.]). C'è stata qualche segnalazione sul mancato rispetto di criteri EVMS nella stampa. La minaccia per la LM è che si dovrà mantenere la sua "certificazione" per eseguire calcoli EVMS-in caso di smarrimento, LM potrebbe finire per non legalmente ammissibile di essere un imprenditore al governo federale.
Agosto Report: LM stia cannibalizzando la linea di produzione per fornire pezzi di ricambio per il programma di test di volo (pp. 3 e 4). Questi sono cannibalizzazioni "causando notevole carico di lavoro per la fornitura di personale a catena e influenzano negativamente la linea di produzione." Non c'è alcuna ulteriore discussione o spiegazione. Questa potrebbe essere la prima volta è stato cannibalizzato linea di produzione di un aereo di sviluppo per parti di ricambio.
Settembre Relazione: "L'esecuzione del programma di prova Flight continua ad essere una preoccupazione importante programma." (Page 3.)
"Il volume di richieste di modifica [CR] principale è destinata a continuare." "... Il numero di grandi cambiamenti ha superato le proiezioni. Inoltre, l'impatto di questi cambiamenti e temporizzare la cui perturbazione a terra non siano stati anticipati "(pagina 3). Ciò sembra essere esattamente il tipo di cosa che LM ha promesso non sarebbe accaduto:. Vale a dire che aveva appreso da precedenti programmi e con i vantaggi della progettazione informatica avanzata, l'F-35 non avrebbe i tipi di interruzioni di progettazione così comuni con aeromobili "legacy".
Page 4 affronta un altro problema di ritardo: "Ala-at-Mate" problemi. Questi, ho capito, hanno a che fare con la decisione di accoppiare l'ala alla fusoliera prima che l'ala è "farcito". Il piano era di accoppiare l'ala alla fusoliera completa. Ma, a causa di ritardi, LM ha deciso di aggiungere componenti alari dopo l'accoppiamento, che - essendo inefficiente - rallenta le cose di più.
"La produzione Composite non è soddisfare le esigenze delle operazioni di produzione -. Compositi per le assemblee a poppa e impennaggi sono stimolato dalla disponibilità e qualità dei materiali compositi" (. Pagina 4) Anche in questo caso, la funzione di design moderno dei materiali compositi, che si dice non solo di ridurre peso (peso del velivolo over), ma per facilitare la progettazione e fabbricazione si sta rivelando una fonte di ritardi e complicazioni.
Ottobre Report:. Orario dei voli di prova ancora ". Una preoccupazione importante programma" "AF-1 continua ad essere in un periodo di manutenzione di questo rapporto, progredendo verso i test di taxi e primo volo" (. Page 3) Questo è un esempio di problema affrontato in precedenti relazioni DCMA: aeromobile proveniente dalla linea di produzione incompleta e incapace di volo. Essi vengono inviati agli hangar adiacenti per la produzione post-produzione. Questa pre-primo volo di "manutenzione" sembrerebbe essere un termine improprio fuorviante.
Indica che il programma sta per ottenere la sua "sesta revisione pianificazione". (Page 3.)
Altro su l '"ala-at-Mate sovrapposizione", che sembra migliorare. (Page 3.)
Novembre Report: A causa della necessità di revisione sesto programma - arrivando nei primi mesi del 2010 - "Le recenti grafici riassuntivi del programma, scorecard e briefing di gestione non sempre rappresentano le prestazioni alla linea di base piano principale di produzione." (Page 3.)
Il grafico a pagina 6 mostra Low Rate Initial Production (LRIP) tasso di consegna degli aeromobili è in media di 80 giorni di ritardo. Il tasso significativamente deteriorata nel mese di aprile e siamo stati in quel tasso di deterioramento. Le consegne degli aeromobili individuali sono significativamente al di sopra che: AF-6 saranno 92 giorni di ritardo; AF-7 saranno 142 giorni di ritardo. Una frase presumibilmente spiega il ritardo maggiore è stato redatto. (Pagina 6). Questa categoria è stato votato "rosso" da DCMA. D'altra parte, DCMA conferma relazioni pubbliche che, mentre gli aeromobili LRIP 1 & 2 sono mesi di ritardo, il "rischio" che LRIP 3 aeromobili sarà tardi è classificato come "basso".
Tasso di consegna dei fornitori (pagina 8). È sempre peggio, ora a circa il 75% on-time. Questa categoria è anche considerato "rosso" da DCMA.
La Riserva di gestione del denaro è andato, "un ulteriore sforzo della gestione finanziaria del Programma." Gli importi sono censurato. Dato decisione USATL Carter al denaro LRIP utilizzato per la produzione di SDD, quanto di che andrà a LM granita di gestione del fondo di riserva, piuttosto che direttamente ad attività SDD?
Una sezione è intitolata "Manutenzione e verifica della qualità Stand-Down", immediatamente seguite da varie linee redatto. In seguito la sezione recita: "Questo incidente ha innescato una manutenzione e verifica della qualità stand-down per determinare cause sistemiche per aumentare sequestro degli aeromobili e la sospensione degli incidenti operazioni fino ad oggi." E poi, "Le aree di interesse sono Software e rilavorazione / Riparazioni, System Check procedure (assiolo) e le istruzioni equipaggiamento aerospaziale (AEIS). "(pagina 4). La discussione nella sezione intitolata" Migliorare la produttività del software "si riferisce a" F-35 stand-down eventi "e spiega che un" Processo di revisione congiunta " sforzo per affrontare i problemi del software è stata "rinviata fino a nuovo avviso come è stato sopraffatto dalla F-35 stand giù eventi che hanno avuto la precedenza." (pagina 18).
Questo "rimanere a terra" sembra avere una certa importanza, ma non è stato segnalato al pubblico LM o DOD.
Nota: per i collegamenti alle relazioni DCMA citati qui vedere Winslow Wheeler, del documento del Pentagono annuncia Proseguendo Lockheed-Martin errori , i Center for Defense Information, 24 febbraio 2010.
